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11月15日，国家发展改革委召开定时定主题新闻发布会。会上，国家发改委政策研究室副主任兼新闻发言人孟玮首次通报了今年4月份以来开展的港口反垄断调查处理情况。发改委表示，根据有关方面反映和举报，其会同交通运输部，从今年4月中旬起，依法对上海港和天津港开展了反垄断调查。青岛巨晖-全球门到门一站式进口代理青岛报关公司
此次调查持续了近两个月的时间，从有关省份抽调100余名执法人员，调查走访了港口及其下属企业、上下游相关经营者等100余家市场主体，查明了港口涉嫌违反《反垄断法》的主要行为。调查发现，有关港口主要存在三个方面问题：
一是，要求船公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务，涉嫌构成限定交易行为。二是，对不可竞争的本地外贸集装箱业务，收取远高于竞争性国际中转集装箱的装卸作业费，涉嫌构成《反垄断法》禁止的不公平高价行为。三是，向交易对象附加强制服务、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件，涉嫌构成附加不合理交易条件行为。
为规范企业生产经营行为，维护公平竞争市场环境，切实降低企业进出口物流成本，在对上海港和天津港开展反垄断调查的基础上，9月22日，发改委会同交通运输部、中国港口协会联合召开会议，要求全国沿海39个港口都要对照此次反垄断调查发现的问题，进行自查自纠和切实整改。从目前有关港口自查自纠情况看，多数港口进行了全面自查，制定了切实可行的整改措施。
发改委表示，目前，大多数港口针对这次发现的问题制定了整改方案，而且明确了整改措施。上海港、天津港、宁波舟山港、青岛港等主要港口对有关问题进行了全面规范，大幅调降了外贸集装箱装卸作业费水平；唐山港、黄骅港、威海港、日照港、连云港港、北部湾港等港口也对自查出的有关问题，制定了整改措施。其中仅调降装卸作业费一项，预计每年降低进出口物流成本约35亿元。青岛报关公司了解到有关港口的整改措施，主要在三个方面：
一是全面开放拖轮、理货和船代市场。在拖轮方面，港口要充分尊重船公司以及船舶代理选择拖轮公司的自主权，不得进行干预。在理货方面，废止了关于划分理货市场的备忘录或者约定，不限制任何理货公司在港口开展业务，由船公司自主选择理货公司。在船代方面，港口将畅通渠道，允许并鼓励船公司通过其下属公司之外的渠道，报送船舶信息。
二是合理调降外贸进出口集装箱装卸费。上海港、天津港、宁波舟山港和青岛港将从2018年起下调外贸进出口集装箱装卸费用，下调幅度在10—20%左右，每年可降低进出口物流成本约35亿元。以20尺重箱为例，上海港将从现有的595.5元/箱降至480元/箱，下调幅度为19.4%；天津港将从现有的530.3元/箱降至470.3元/箱，下调幅度为11.3%；宁波舟山港将从现有的620.53元/箱降至490元/箱，下调幅度为21%；青岛港将从现有的575元/箱降至480元/箱，下调幅度为16.5%。
三是立即废止和清除有关不合理的交易条件。青岛报关公司：这些港口将停止将拆卸理货作为船舶公司提箱前置条件的做法，由货主自行决定是否拆箱理货，并终止要求船公司承诺不开展竞争业务以及优先选用本港下属企业服务的合同条款。同时，终止要求船公司将本港作为中转港，对本港的运价不得高于其它港口的合同条款，促进港口之间的公平竞争。
下一步，国家发改委还将督促有关港口落实整改措施，恢复公平竞争的市场竞争秩序，使港口能够更好的服务于实体经济发展，同时也将继续加强执法监督，对部分港口的自查自纠情况进行调查核实，确保全行业的生产经营行为得到全面改善。
同时，发改委认为，部分港口的这些行为，排除和限制了市场竞争，增加了实体经济的运行成本，也不利于港口自身做大做强，不能适应对外开放和经济发展的需要。
首先，增加了实体经济的运行成本。一是在市场已经放开的拖轮、理货、船代等领域，由于港口的限定交易行为，使得相关市场完全缺乏有效竞争，服务价格高企。青岛报关公司进行了对比。以理货为例，在南方一些港口，理货市场已经充分竞争，集装箱船舶理货价格已低至5元/箱。而在一些市场竞争不充分的港口，船舶理货价格还高达18—22元/箱，差距达3—4倍。二是对本地集装箱收取的装卸费用过高。这部分费用由港口直接向船公司收取，再由船公司向货主收取，费用过高也增加了实体经济的负担。三是强制要求交易对象接受一些不必要的服务，如有的港将拆箱理货作为提箱的必备条件，并支付有关费用，不合理增加了相关经营者的生产经营成本。
其次，影响了公平透明的营商环境。港口是国家重要的基础设施，也是一个复杂的业务系统。在这个系统中，有的业务只能由港口完成，如船舶的靠泊和装卸业务；有的业务已经引入市场竞争，可以由港口之外的其他市场主体完成，拖轮、理货、船代等业务都属于这一类。很多港口在这些已经形成竞争的业务上，只允许自己下属企业提供服务，而不允许其他社会资本进入，人为制造了市场壁垒，没有形成对各类市场主体“权利平等、机会平等、规则平等”的准入环境，不利于充分激发市场主体活力，使市场在资源配置中起决定性作用，增强经济发展的内生动力。
最后，不利于港口自身做大做强。竞争是企业发展的根本动力。只有在竞争的压力下，企业才有动力积极创新，提升生产经营效率。在这次调查中发现，港口与交易对象签署忠诚条款，甚至是不竞争条款，以此来逃避市场竞争。这种做法虽然在短期内可以维护自身的市场地位，获取更高收益，但从长远看，势必会削弱企业创新发展的动力，不利于企业自身做大做强，也会降低经济运行的效率。
青岛报关公司消息，在受到发改委的反垄断调查之后，目前各大港口企业已积极响应中央号召，主动降低外贸进出口企业物流成本，促进国家对外贸易复苏。
这也是继去年对集装箱班轮公司收取码头作业费等附加费的行为开展了执法调查后，对港口进行的首次反垄断调查。在此前的调查中，中远海运、马士基航运、地中海、达飞轮船等18家集装箱班轮运输公司先后致函国家发展改革委和交通运输部，主动承诺规范码头作业费（THC）收费行为，提出调整收费标准。据测算，先后两批次船公司码头作业费调整，每年可减轻进出口企业负担约46亿元。
但同时，值得我们关注的是，此次港口降低集装箱装卸费用主要是面向船公司，而船公司最终将如何惠及外贸企业我们还不得而知。发改委方面表示，此次港口调降装卸作业费后，他们也正在约谈有关船公司，督促船公司相应调整码头作业费水平，确保为实体经济减负落到实处。
但同时我们不能忽略，根据世界知名航运分析机构德鲁里的统计分析，码头装卸费率仅占商品价格的0.06%。而海运运费占商品价格的0.57%，集装箱内陆运输费用占商品价格的0.28%，是码头装卸费率的4.5倍。进一步降低码头作业费之后，对于单纯依靠装卸生存的某些港口来说，利润空间进一步被挤压，面临着较大压力。
青岛报关公司认为，当外部世界还在质疑港口是暴利还是低利的时候，我们已经有越来越清晰的价格构成可供外界和监管机构参考。港口价格的改革事关港口行业的健康、永续发展，通过具有市场特性的价格因素引导港口内部各种资源的配置使用，对于提升港口及相关资源使用的合理性与经济性有着重要的意义，同时关乎整个港口生态圈的竞合关系，也影响着港口行业的融资能力和社会的投资意愿。
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